Dünya ticaret hacminin yaklaşık %95’i deniz yolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Denizyolu taşımacılığı diğer ulaştırma araçlarına göre önemli avantajlara sahiptir. Ulaştırma maliyetleri açısından havayolu taşımacılığına göre ortalama 14, karayolu taşımacılığına göre 6,5, demiryolu taşımacılığına göre ise 3,5 kat daha ekonomik olmasının yanında, çok büyük miktarlardaki yüklerin, bir seferde ve güvenli olarak taşınabilmesi avantajları sektörü son derece cazip bir noktaya getirmiştir.
Modern Türkiye’nin mimarı önderimiz Atatürk, denizcilik alandaki olabilecek olan gelişmeleri, tıpkı havacılıkta olduğu gibi vizyoner kişiliği ile çok önceden görebilmiştir. 01.11.1937 Tarihinde T.B.M.M.’nin 5. Dönem 3.Toplanma yılını açarken aşağıdaki sözleri sarf etmiştir:
“En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten yararlanmayı bilmeliyiz; denizciliği Türk'ün en büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.”
Yüzyıllardır dünya deniz ticaretinin ve savunma sanayinin önemli aktörlerinden birisi konumunda olan gemi, denizcilik faaliyetlerinin önemli bir bölümünü teşkil eden gemi inşa sanayinin de temelini oluşturmaktadır. Gemi inşa sanayi ülkeye döviz girdisi sağlayan, demir-çelik işlemeden elektroniğe, boya sektöründen elektriğe çeşitli alanlarda yan sanayiyi destekleyen, teknoloji transferini zorlayan, kitlesel istihdam yaratabilen, milli deniz ticaret filosunun oluşturulmasını destekleyen ve ülkemizin savunma ihtiyaçlarına katkıda bulunan önemli ve hayati bir sanayi kolu haline gelmiştir.
1970’li yıllarla birlikte dünyadaki politik ve teknolojik gelişmeler ve yaşanan yüksek yoğunluklu rekabet ortamları dünya deniz ticaretini de fazlasıyla etkilemiştir.
Teknolojik gelişmelere paralel olarak gemilerin yapısı, tipi ve büyüklüğü değişmiş, hızı ve kapasitesi artmıştır. Geçtiğimiz dönemde dünya deniz ticareti önemli artış göstermiş, özellikle son yıllarda Çin’in dünya ticaretine etkin katılımı armatörlerin filo yenileme taleplerinde önceden öngörülemeyen konjonktürel bir patlama meydana getirmiştir. Bu süreç ülkemizdeki gemi inşa sektörünü de olumlu olarak etkilemiş ve bu bağlamda parlak bir gelişme eğilimi yakalanmıştır.(DPT IX. Kalkınma Planı, Gemi İnşa Sektörü Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2006)
Türkiye'deki gemi inşa sanayi, 2002 yılında dünya sıralamasında 23'üncü sırada iken geçen yıl 1,8 milyon deadweight tonluk (dwt) siparişle 8'inci sıraya kadar yükselmiştir. Halen 5’inciği zorlamaktadır. Bu durum son derece sevindirici ve onurlandırıcı bir terfidir. Fakat 300 milyar dolarlık denizcilik pazarında 3.5 milyar dolarlık minik bir paya sahip olduğumuzu da unutmamak gerekmektedir. Eğer yatırımlarımızı çeşitlendiremez, uluslararası arenada Türk Bayraklı gemi sahibi olmayı cazip hale getiecek siyasal ve ticari güce ulaşamazsak 2011 itibariyle yakaladığımız ivmeyi ve fırsatları Çin ve uzak doğuya kaptırma riskimizin hala yüksek olduğunu ifade edebiliriz. Çin’de şu anda milyarca dolarlık tersane yatırımları devam ediyor. Bu tersaneler 2010 itibariyle üretime geçmeye başlayacak. Halen çoğu Avrupa ülkelerinden Çin’deki tersanelere sipariş edilen yüzlerce gemi 2010’lardan itibaren teslim edilmeye başlanacak.
Bu durumun dünya navlun fiyatlarında ve üretimde yeni denge noktaları oluşturması beklenmektedir.
Burada gelecekte farkı yaratmamızı sağlayacak olan temel kriterler; üretim süreçlerimizde yaratacağımız kalite, ürünlerimizin kalitesi ve yaratacağımız markalar olacaktır. Çin gibi bir kümülatif üretim devi ile markalaşmadan mücadele edebilmek mümkün değildir. Türkiye, sektörde sahip olduğu konjonktürel konumu, geliştirdiği know how’ları ve yeni ekonominin yeni dijital iş ortamlarında var olmasını sağlayacak farkı yaratan stratejileri ile markalaşmayı başarabilme potansiyellerine sahiptir.
Gemi inşa sanayi, çelik sanayi, makina imalat sanayi, elektrik-elektronik sanayi, boya sanayi ve lastik-plastik sanayi gibi pek çok sanayi kollarınca da beslenen bir sanayi dalı olması dolayısıyla çok yönlü fayda yaratma imkanlarını bünyesinde barındırmaktadır. Bu anlamda emek yoğun karakteri ve yarattığı geniş faaliyet alanları ile Türkiye’deki istihdam sorununun çözümüne önemli katkılarda bulunabilme niteliğine sahiptir. İş bulma garantisini beraberinde sağlayacak, teknik donanıma sahip nitelikli ara eleman yetiştirilmesi konusunda ise model olabilme özellikleri vardır. Özellikle Yalova Altınova tersane alanı gibi bölgelerde buralardaki üretim hatlarını destekleyecek, meslek okullarının da tersane yapılanmasına paralel olarak eş zamanlı düşünülmesi, altyapılarının hazırlanması önemlidir. Tersaneler nitelikli teknik eğitimin uygulama laboratuarları olabilecektir.
Günümüzde gemi inşa sektörü ve tersaneler, iş üretme açısından hayatlarının en parlak dönemlerini yaşamaktadırlar. Navlun fiyatları dünyada zirve noktalara ulaşmıştır. 15-20 yaşındaki gemiler bile yok satmaya başlamıştır. Arz, talebi karşılamakta güçlük çeker hale gelmiştir. Tuzla gibi yerlerde tersaneler neredeyse sokaklara taşmış, tersane sahipleri iş yoğunluğunu ergonomik açıdan destekleyebilmek için çalışma alanlarında iskele galeri katları oluşturmaya başlamıştır. Tersaneler on binlerce insan istihdam etmeye başlamış, kredi dönüş süresi kısa ve riski son derece düşük olan sektör bankaların iştahlarını kabartmış, gemi finansmanı taleplerine yetişmekte zorlanmaya başlamışlardır. Hatta bu anlamda ekspertiz kıtlığı bile yaşanmaya başlamıştır. Tersaneciler daha işe başlamadan avans alabilme lüksü ile tanışmışlardır.
Kuşkusuz rüyada değiliz, bunların hepsi gerçek, özellikle son üç yıldır Türk Ekonomisi ve sektör açısından heyecan verici gelişmeler yaşanmaktadır. Düşünebiliyor musunuz 2010 yılına kadar Tuzla tersaneleri yeni sipariş kabul edemiyorlar. Yani 2010’a kadar kapalı gişe oynuyorlar!.. Samsun’da, Yalova’da, Gelibolu’da, Bodrum’da, hatta Ünye’de alternatif üretim tesisleri hızla şekilleniyor.
Türkiye 2008 itibariyle dünya gemi üretiminde 5. Sıraya, mega yat üretiminde ise 3. sıraya yükseldi. Bu durumu avantaj haline dönüştürecek destekler sağlanamazsa, kalite ve ARGE odaklı üretim sistemleri yaygınlaştırılamazsa bu avantajlı durumun sürdürülemeyeceği aşikârdır. Gelecekte sektörde var olmak isteyen herkes marka olmak zorundadır. Türkiye’nin kendisi de, A tersanesi de, B Lojistik firması da marka olmak zorundadır…
Denizcilik sektörü kendi içinde dinamikleri farklı olan, segmente göre piyasa etkilerinin çok farklı olabileceği değerlendirilen bir sektördür.
Sektörü incelerken, genelleme yaparak, her segmente aynı çerçeveden bakmak çok sağlıklı olmayacaktır.
Yaptığımız incelemeler göstermiştir ki gemileri türlerine ve tonajlarına göre irdelemek gerekmektedir. Bir Coster piyasasındaki yapıyla veya oluşturulan fizibilite ile, 9-10 bin dwt luk gemilerin aynı paralelde incelenmemesi gerekir. Çünkü bildiğiniz üzere navlun elastikiyetleri segmentlere göre farklılıklar arz etmektedir.
Sac fiyatlarının gelişimi açısından baktığımızda; 2007 senesinde gemi sac fiyatları 600-650 USD’larda iken sene sonunda fiyatların 725-750 USD’da seyrettiğini görüyoruz. Öte yandan Mart 2008’de bu seviye 1.050 USD’lar düzeyine çıkmış olup, Şubat ayı ile Nisan ayı fiyat artışları arasında 150-200 USD fark olduğu görülmektedir.
Hurda fiyatları olarak incelediğimizde ise; Aralık ayında hurda fiyatlarının 485-500 USD’ları bulduğu görülmektedir.
Özetle; gerek hammadde girdilerindeki fiyat artışları, gerekse devam eden inşaya yönelik iç talep, saç fiyatlarının düşmesine engel oluyor pozisyonundadır ve saç fiyatlarındaki artışın, dolardaki düşüş, petroldeki artışa paralel olarak en azından bir süre daha devam edeceği beklenmektedir.
Öte yandan, gemi ve navlun fiyatlarında ise; tankerdeki fiyat artışlarının aynı paralelde navlunlara yansımadığı, ancak kuruyük tarafında ise; gemi fiyatları ile navlun fiyatlarının daha uyumlu bir gelişim gösterdiği öngörülmektedir. (2007-2008 trendinde hem tanker hem kuruyük navlunlarında düşme olduğu, petrol fiyatlarının yükselmesine bağlı sabit maliyetlerin arttığı, buna paralel olarak karlılıklarda azalma olduğu bilinen bir gerçektir)
Piyasada bulunan bazı firmaların öngörüsü, tanker inşası yapan firmaların 2008 yılından itibaren kuruyük inşasına yöneleceği yönündedir. Böyle bir gelişme beklenebilir.
Tersanelerde terminlerde söz konusu olan gecikmeler, firmaların kar marjlarına olumsuz etkilemekle birlikte, inşa başlangıcında alıcısı belli olmadan iş yapan firmaların da satış kabiliyetlerinde olası riskler olabileceği dikkate alınmalıdır. Ancak tanker tarafında inşa yapan firmalar, alıcı olması durumunda bu yılki mevcut konjonktürde halen kar marjının tatminkâr olduğunu ifade etmektedirler. İşin tersane tarafından bakıldığındaki yönü bu olmakla birlikte, imalat rakamlarının çok yükselmesinin, satışı bağlanmamış işlerde, üretimden satış kabiliyetini zorlayabileceği durumu da göz önünde bulundurulması gereken bir husus olacağı unutulmamalıdır.
Avrupa’da henüz standart bir gemi yaşı kriteri yoktur. Asıl olan geminin taşıdığı bayrak, teknik özellikleri vb diğer kriterlerdir. Bu durum ise Avrupa’da iş yapma kabiliyetini etkilemektedir. Nitekim birçok 20 yaş üstü gemi, yaşı büyük olmasına rağmen ticari avantajları nedeniyle 10-15 yaş gemilere göre Avrupa limanlarında daha kolay iş yapabilmektedir. Bu konuda genel anlamda, geminin sigorta şirketi(tekne sigortası) ve PNI şirketlerinin irdelenmesi, yaştan ziyade bu bakış açısıyla değerlendirme yapılmasının daha sağlıklı bir değerlendirme olacağı gibi görünmektedir.
Tersanelerde, halihazırda 2010‘a kadar inşaların dolu olduğu bilinmekle birlikte, 2008 yılı içinde makina siparişinde iptaller yaşanacağı, hatta sektörde birkaç iptalin olduğu bilgileri yayılmaya başlamıştır. Bu istisnai durumu genellememek daha uygun olabilir.
Sektörde tespit edilen sorunları genel olarak analiz ettiğimizde;
- Saç fiyatlarındaki artış gemi inşa maliyetlerini etkilemektedir.
Aralık'ta saç fiyatları 750 USD iken 3 ay sonra 1.150 USD a çıktı %40-45 oranında bir artış olmuştur. Bu fiyatların ancak 1,5 yıl sonra gemi fiyatlarına yansıması beklenmektedir. Buna göre 2009 yılının 3. çeyreğinde satılacak gemilerin fiyatlarının artması beklenebilir. Yapılan analiz ve değerlendirmelerde gemi fiyatlarında şu anda bir düşme izlenmemiştir. Çünkü bugün satışta olan gemilerin yapımı 1-1,5 yıl önce başlamıştır. Bu dönemde navlun fiyatları kuruyükte gemi tonajlarına göre değişmekle birlikte son 6 ay’da %50’ye yakın düştüğü görülmektedir. Ancak, son 1-1.5 aydır kuruyükte navlunlar tekrar toparlanmaya başlamıştır. Toplam kayıplar %20’lere gerilemiştir, toparlanma ise devam etmektedir.
Örnek üzerinden incelenirse; Capesize gemilerde 15,000’leri vuran endeks, 2007 sonunda 7,000’lere kadar gevşemiştir. Nisan 2008 sonu itibariyle 13,920 seviyelerine çıkmıştır. Burada unutulmaması gereken nokta, navlunların zaten 6 ay öncesine kadar oldukça üst düzeylere çıkarak zirve yaptığı ve son 6 ayda yaşanan bu düşüşün aslında normal seviyelere bir gerileme olduğudur. Kimyasal tarafta ise navlunlar %20-%25 civarında değer kaybetmiştir. Ancak kimyasal tarafta da toparlanma başlamış ve kayıplar %10-%15 seviyelerine kadar inmiştir. Genel çerçevede gemi navlunlarındaki gerileme net bir şekilde Amerika’daki ekonomik/finansal durum ve bunun dünya ticaretine yansımasının bir sonucudur. Yani belirsizlikten etkilenmektedir. Beklenti, 2-3 ay içinde navlunlarda ivmenin toparlanacağı yönündedir. IMF’nin 2008 yılı dünya büyüme beklentisi %4 civarında olmasının da Dünya ticareti anlamında işlerin olumlu yönde gelişeceği beklentisinin alındığını göstermektedir. Burada asıl dikkati çekecek konu dünyadaki ticaret alanlarındaki değişiklik olabilir. İşte bu noktada özellikle Türkiye ve Akdeniz’de lojistik üs olabilme konusu özel durumunu korumaktadır.
- 2006 - 2007 yılı için tersaneler iş açısından %100’ün üzerinde bir dolulukta çalışmışlardır. Bu durumun devam edip edemeyeceği konusunda endişeler vardır.
Bu dönemde sac ve girdi/işçilik maliyetleri artmaya devam etmektedir. Fakat bu durum henüz gemi fiyatlarına artış olarak yansımamıştır. Mevcut durum itibariyle gemi fiyatlarında düşme de yükselme de yoktur. Normal şartlarda maliyet artışları sebebiyle gemi fiyatlarının artması beklenmektedir. Çünkü dünya genelinde Amerika menşeli ekonomik ve finansal belirsizlik piyasayı etkilemeye devam etmektedir. Bu nedenle pazardaki aktör konumundaki oyuncular gemi alım talebini ertelemeyi tercih etmektedirler. Bazı gemi yapan tersane ve armatörlerin belirsizlik ortamlarında uzun süreli mali dayanma gücündeki zayıflık yaşanabilir. Yani, geminin inşası bitince uygun fiyatı bulup satmak istemediği zaman uzun vadeli kredi bulma imkânının zayıflığı ve/veya gemi işletme maliyetleri sac kesimdeki/kızaktaki gemisini yeniden üretme maliyetini dikkate almadan, mevcutta bitmiş gemisi için satış fiyatı belirleyerek elindeki gemiyi düşük kar marjları ile satmak isteyebilirler. Bu da gemi fiyatları için kısa süreli aşağı doğru hafif gevşemeler yaratabilir ancak tamamıyla vaka bazlı ve düzensiz hareketler olması beklenmektedir.
Kontratsız gemi yapmak ise belirli bir mali gücü olanlar için hala avantajlı görünmektedir. Sebebi özellikle maliyet artışlarıdır. Şu anda yeni projeler için tam bir maliyet kestirmek kolay görünmemektedir. Parite oynamaları (Euro/USD), girdi/işçilik maliyetleri v.b. sebepler bunu öngörünün sağlıklı bir şekilde yapılabilmesini zorlaştırmaktadır. Özkaynakları ile kredi alma potansiyeli mevcut, gemi işletme imkânları olan, ne yaptığını bilen, düzgün planlama yapan, maliyetlerini iyi yöneten, bilimsel proje yönetimi esaslarını uygulayabilen, üretim maliyetlerini yönetebilen tersanelerin no name gemi yapması hala en doğru yol gibi görülebilir. Özellikle bir de yaptığı gemideki uzmanlığı ve kalitesi tescil edilmiş, dünya satış network’larına entegre olmuşsa her zaman dünya pazarlarında alıcı bulabilir.
- Gemi makina teslimatlarının uzun zaman alması üretim planlamalarını, kapasite öngörülerini ve geleceğe yönelik yatırımları etkilemektedir.
Gemi inşa sürecinde en kritik aşamalardan birisi gemi ana makine ve pervanelerin tedarikidir. Halen verilen ana makine siparişleri ancak 2010-2011 yıllarında tedarik edilebilmektedir. 2-2,5 yıl önce spekülatif makine siparişi verip de 2.el satış yoluna gidenler olabildiği görülmektedir. Siparişlerin yoğunluğu böyle bir aracı sektör bile doğurmuştur. Bu kanallardan satışlar en fazla 2-3 gün içinde gerçekleştirilebilmektedir. Esas olan ise geleceği görebilmek ve üreticiler ile uzun süreli tedarikçi ilişkilerini kurabilmektedir.
Geçtiğimiz yıl içinde gemi makina fiyatlarında düşme olmamıştır. Yer yer siparişlerde iptaller olabildiği görülmektedir ancak yoğun talep bu durumu tolere etmektedir. Ana makina yapımında Hyundai gibi alternatif üreticilerin sektöre girmesi hareketi arttırmıştır. Artık ana makina tedariki eskiden olduğundan daha kolay olması beklenmektedir. Çünkü makine üretiminde penatrasyon artmıştır.
- Gemi yaşlarına sınırlama konulmasına ilişkin önümüzdeki günlerde yapılması beklenen düzenlemeler, sektördeki belirsizliği arttırmaktadır. Avrupa’da yaş sınırı kesin olarak ifade edilmemesine rağmen 15 olması beklenmektedir.
Bu konuya ilişkin yazılı bir kanun/yönetmelik olmamakla birlikte çok katı kuralların olduğu görülmektedir. Yaşlı gemilerin belirli bir zaman sonra kendisi olmasa bile üzerindeki ekipmanlarının değiştirilmesi gerekmektedir. Yurt Dışı finans kurumları geçen yıla nazaran bu yıl yaşlı gemileri finanse etmeye pek istekli görünmemektedirler. Çünkü yeni inşada yıllar içerisinde fiyatlardaki yükselme trendini mutlaka yakalama imkânı vardır, yaşlı gemide ise 4-5 sene ile kendini sınırlamaktadır.
Toplumda çevreye karşı gelişen hassasiyetler, gemi inşa süreçlerindeki modernleşme, yüksek teknoloji kullanımı vb. sebepler eski gemilerin yakın gelecekte yenilenmesi gerekliliğini ortaya koyacaktır. Örneğin, çift cidarlı olmayan kimyasal tankerlerin yakın gelecekte iş alabilmesi neredeyse imkansız hale gelebilecektir. Önümüzdeki birkaç yıl içinde önemli limanlara 15 yaş üstü gemilerin alınmaması beklenmektedir. Dolayısıyla yeni gemi inşası mutlaka devam edecektir. Sadece zaman zaman ivmesi artacak, zaman zaman ivmesi durulacaktır. Ancak toplamda 2011 yılına kadar herkesin ortak beklentisi artışın olacağı yönündedir. Artık 15 yaş üzeri gemiler özellikle kimyasal tarafta eski gemi olarak kabul edilmeye başlandığı bir döneme doğru girmekteyiz. Türkiye, Kore-Japonya-Çin-Almanya ardından gemi üretiminde dünyada 5. sıraya yerleşmek üzeredir. Türkiye’de “tailor made” gemi yapılmaya da başlanmıştır. İş güvenliği, işçi sağlığı, çevre önlemlerine dikkat ettikçe, tersanelerin çalışma şartlarının iyileştirilmesi sürdükçe üretim normal seyrinde devam edecektir. Gemi üretiminde 2011 yılı gibi beklenen doygunluk seviyesine ulaşılması güç görülmektedir. Sektör yeni gelişmelerle hala oldukça parlak bir geleceğe sahiptir. 2011-2013 yıllarında çeşitli yasal düzenlemelerden kaynaklanan eski gemilerinin yenilenme ihtiyacının devreye girecek olması, Çin ve Hindistan gibi büyük nüfusları barındıran ülkelerin kitlesel üretimden gelir arttıkça kitlesel tüketime yönelecek olmaları, yeni pazarların ortaya çıkması deniz ticaretini geliştirmeye devam edecektir.
- Gemi inşa maliyetlerini etkileyen aktörlerdeki ani değişimler finansmanın ana kaynağı olan bankalarda belirli seviyelerde tedirginliğe yol açmıştır. Bu durumun gelecekte bankalar üzerinden yaratılacak olan finansmanlarda sorun yatabileceği değerlendirilmektedir.
Bu durumun en yoğun olarak yaşandığı ülke Çin’dir. Yaklaşık 2-3 sene önce çok düşük fiyatlarla kontratlar imzalanarak başlanan projelerin maliyeti oldukça artmıştır. Bu süreçte maliyeti oluşturan ana kalemlerden olan sadece saç fiyatındaki artışın 600 dolarlardan 1150 dolara çıkması, Çin'de yapılan gemilerin daha çok büyük tonajlı gemiler olması, dünyadaki büyük bankaların performansı olmayan tersanelerle iş yapmamayı tercih etmelerine sebep olabileceği değerlendirilmektedir.
Piyasalar 2007 yılına göre 2008 yılına daha temkinli girmişlerdir. Özellikle finansal piyasalarda yaşanan olaylardan temkinli davranmalarını gerektirmektedir. Yurtdışındaki büyük bankalar gemi sektörünü finanse etmeye devam edecekleri beklenmektedir. Türk gemi inşa sektörü hacminin ise önümüzdeki iki yıl içinde 3.5 milyar dolardan 6.5 milyar dolara çıkması beklenmektedir. Bu durum bankaların doğal olarak ilgisini çekmeye devam edecektir. Ancak kredilendirilecek firmalarda ve projelerde daha seçici davranacaklarını, kredilendirilen projelerin fiyatlarında da eskiye göre artışlar olabileceğini öngörebiliriz.
Tersaneler’de Çalışma Bakanlığı denetimlerine hız verilmiştir. Burada önemli olan husus bilincin geliştirilmesidir. İşçi sağlığı/işçi güvenliği önlemlerini arttırmak, SSK’sız işçi çalıştırmamak ve taşeron işçilerin SSK primlerini düzenli olarak ödettirmek ve gerekirse tersane sahipleri tarafından ödenmesini garanti altına alacak sistemler kurmak çözüm olabilir. Önemli konulardan birisi de işçinin kalitesinin arttırılması, iş güvenliğinin nitelik ve kalitesinin geliştirilmesi, tersane içinde kurumsal bir kültür haline getirilmesidir. Özellikle yeni tersane alanları yaratılması, bu alanda mesleki teknik eğitimlere önem verilmesi gelecekte şartları daha da iyileştirebileceği, istihdam garantisi yaratabileceği değerlendirilmektedir.
Gemi inşa sektörü bugün olduğu gibi gelecekte de konjonktürel konumu itibariyle Türkiye açısından önemini muhafaza etmeye devam edecektir. Mesleki teknik eğitim kurumları ile desteklenen yeni tersane alanları yaratılması, üretim süreçlerinde ileri teknoloji kullanımı, özgün tasarım ve mühendislik uygulamaları geliştirilmesi, çalışma alanlarında yapılacak ergonomik düzenlemeler, alıcılara doğrudan ulaşılmasını sağlayacak iş ağlarına(Business Networks) ulaşma, yatırımcıların bu alanlara çekilmesine yönelik stratejiler geliştirilmesi, üretimin her aşamasında kalitenin kurumsallaştırılması, üretimden lojistiğe, verimlilikten karlılığa, proje yönetiminden müşteri ilişkileri yönetime modern süreçlere sahip olunması gemi inşa sektöründe farkın yaratılmasına imkân sağlayacaktır.
Yararlanılan Kaynaklar:
Gemi İnşa Sektörü Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT IX. Kalkınma Planı 2006
Maritime Trade and Transport Logistics: Strategy 2030, Hamburg Institute of International Economics, 2006
The Platou Report 2008, RS Platou Group, 2008
Shipping Intelligence Weekly, March-April 2008, Clarkson Research Service Services Ltd, 2008
Deniz Ticareti İstatistikleri:Aylık Karşılaştırma (2006 Temmuz-2007 Temmuz), Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2007
Long Term Developments in Shipbuilding, Clarkson Research Services Ltd, 2007
| Sonraki > |
|---|
